雑談

自動二輪免許を取りたいけど悩んでる方、危ないからという理由で家族に反対されている方、また乗りたいけど身長が低くて諦めている方へ

悩んでいるなら、まず取りましょう。その後いらないなら乗らなければ良い。

家族に反対されているなら、自動二輪の安全性をご家族の方にしっかり説明しましょう。

身長が不安なら教習所で相談しましょう。身長が１４０cm台の方でも勇気と根性があれば取得できます。

経済的な面で取れないなら、削れる経費は削ってヘソクリしましょう。

今回のタイトルは「二輪免許を取得すべき理由」ですが、私が思うに二輪免許を取らない理由が見つかりません。むしろどうしても取れない理由、例えばハンディキャップなどがあり物理的に不可能でなければ、全ての方が取得すべき免許だと思っています。

バイクの免許を取りたいと思っている方も全く興味のない方も少しでも二輪免許に関心を持っていただけたらと思っています。是非参考にしてください。

二輪免許のススメ〜取得すべき７つの理由〜

１、原付や車より安全

全国の状態別交通事故死者数を見ると、毎年１位が歩行中、２位が自動車乗車中、３位に二輪車乗車中、４位が自転車乗車中となっています。因みに割合は歩行者と自動車乗車中で合わせて７０％程度を占めていて二輪車乗車中は１７％程度。運転手がむき出しである二輪に比べ自動車乗車中の方が多くの方が亡くなっていることがわかります。

しかも自動二輪が第一当事者となる死亡事故の大半が１２５CC未満（原付及び原付二種）の車両によるものとなっているようで、普通自動二輪の免許に関わる車両の交通死亡事故件数は圧倒的に少なく、二輪車＝危険というのは、統計的に見ても否定される結果となります。

また自動車よりも二輪車の方が安全性が高い理由としては、死角が少ないという点です。自動車にはピラー（柱）があり、運転手の視界を遮ってしまうデメリットがあります。見えない場所にこそ多くの危険が潜んでいる為、こうした死角の少ない二輪車は危険の見落としが少ないと言えますね。

もちろん二輪車は１００％安全なわけではありません。安全に道路を使う為に技術を磨く必要はあるでしょうし、知識も備わってなければなりません。さらに安全意識が高ければ、事故に遭遇するリスクはかなり軽減され、安全な乗り物であると言えるわけです。

「バイクで死なない為の考え方」についてまとめた記事はこちら

自動車の運転スキルが上がる

二輪免許を取得するメリットは、自動車の運転にも現れます。

道路は、様々な車種が混在し、走り方や考え方、また危険予測も車種によって様々です。もし互いの気持ちが理解できていれば、相手の動きを事前に予測し柔軟な対応が可能になるのではないでしょうか。

であれば、普通自動車と自動二輪車、両方の運転スキルを身に付けることによって互いの動きがより深く読み取ることができ、普通自動車にしても自動二輪にしても運転のレベルが明らかに変わていくはずです。

運転免許の車種を追加するということは、単に追加した免許に関わる車種の運転ができるようになるだけではなく、その他所持する免許の運転スキル向上に繋がると言えます。

現に自動二輪免許を持っている方が普通免許を取得する為に教習所に通うと、明らかに新規で普通免許を取得される方より始めから上手に運転できることがほとんどです。事故を起こさない為の技量を身につける意味でも、いろんな車種の免許を取得することがオススメですが、特に自動二輪は他の車種とは車両特性が大きく異なる為、自動二輪免許を取得すれば、他の車種のスキルアップだけでなく普通車から見た二輪車の動きを深く読み取ることができて、セイフティドライブに大きく寄与することになります。

車に乗るよりリーズナブル

車を維持するためには様々なコストがかかります。保険(自賠責保険及び任意保険)、税金、車検、駐車場、燃料、その他消耗品などは最低必要です。
車とバイクだとその維持費は大きく異なり、圧倒的に自動二輪の方が低コストで乗ることができます。

保険料

車に乗るために絶対に加入しなければならない自賠責保険ですが、２年間(車検ごと)に更新したとすると普通自動車の場合で約２６,０００円、自動二輪(１２５cc超２５０cc以下のクラス)で約１２,０００と倍以上の開きがあります。

また任意保険は、保険会社や加入内容によって金額が大きく変わりますが、全年齢で最低限加入すべき内容(対人対物無制限など)で考えた場合、年間で自動車は１５０,０００円程度、バイクは７０,０００円前後といった感じで、やはり金額に倍以上の開きがでます。

税金

税金に関してはどうでしょう。

普通車は毎年払わなければならない自動車税に加え、車検ごとにかかる重量税があります。１年ごとの金額で考えると合計約４７,０００円(１５００ccクラス)程度の負担となり、自動二輪は排気量によって重量税がかからない場合がありますが、１２５cc超２５０cc以下クラスの場合で年間合計８,５００円(重量税＋自動車税)の負担となります。金額差は５倍以上で圧倒的に二輪車の方がコストが抑えられます。

駐車場代

また駐車場は普通自動車の場合、車庫証明を取らなければならず、自宅に止められない場合は近所に車庫を借りなければなりません。車庫証明を取らなくて良い事以外は自動二輪も同じ条件ですが、車両自体の大きさが全く違うので自動二輪の場合は自宅に止めるハードルがかなり低くなりますね。

燃料代

燃料代は、もちろん車種や乗っている頻度によって様々ですが、車種ごとの燃費で普通車と二輪車で比較すると
普通車は、約１０km/l前後
二輪車は、約２０〜３０km/l

といった感じです。もちろん車種によっては、もっと走るものがあったり全く走らない(燃料の垂れ流し)のものがあったりしますが、平均的にみるとこんな感じでしょうか。ここでも倍以上の開きが生じますね。

消耗品

タイヤやバッテリー、ブレーキパッド、各種オイルなど車を維持する上では、絶対に必要な経費となります。それぞれ毎年交換する必要はないと思いますが、もちろん乗っている頻度によっては毎年のように交換しなければなりません。例えばタイヤで比較してみると、もちろん金額はピンキリですが、タイヤの大きさや本数は違うのにそこまで変わらない印象です。消耗品に関しては、二輪の料金設定はかなり強気なものとなっています。二輪の方が割高なものも数多くあります。ただし、年間通じて必ずかかるコストではないので、命を守るためのお金なので惜しみなく使うべきだと思います。

普通車と二輪車の年間コスト総合比較

普通車(１５００ccクラス)

・保険 (自賠責保険+任意保険) 約１８０,０００円(年齢や等級、車種によって異なる)
・税金(重量税+自動車税)４７,０００円(排気量等によって異なる)
・燃料(年間１０,０００km走る方の場合)約１３０,０００円
・駐車場(都心部)２０,０００×１２ヶ月　約２４０,０００円
・消耗品(オイル交換等)約２０,０００円

合計 約６１７,０００円。

二輪車(２５０ccクラス)

・保険(自賠責保険+任意保険)約７６,０００円(年齢や等級によって異なる)
・税金(重量税+自動車税)８,５００円
・駐車場 ご自宅の敷地内に止められればタダ、野ざらしの駐車場契約で約５,０００円×１２ヶ月　６０,０００円ってとこでしょうか。
・燃料(走行距離１０,０００km、２０km/l計算で)約６５,０００円
・消耗品(オイル交換その他)約２０,０００円

合計　約２２９,５００円。

ざっくりですが両者とも多く見積もってこのくらいの年間コストがかかります。しかもこれに加え１年に一回の定期点検代、２年に１回の車検代（２５０cc以下の二輪車は車検がありません。）がかかります。こう考えると乗り物を維持するのって大変ですね。何れにしても決して安くない金額ですが、自動二輪の方が圧倒的に低コスト。学生のアルバイトレベルでも維持が可能ではないでしょうか。

移動手段の幅が広がる

通学、通勤、その他ちょっとした買い物など、車で行くほどではないけど自転車では遠いってことありませんか。
また、電車で行くと遠回り、直線距離だと物凄く近いとか、車で行くと時間が読めない、バイクで行けば時間に余裕が持てそうとか、、、。

自動二輪があれば様々な場面で活躍してくれそうなことが、かなり多く考えられると思います。

東日本大震災の時も東北地方や関東地方では、電車が止まってしまい、交通が大混乱する事態となりました。帰宅難民が街に溢れ、また都心部に取り残された人を迎えに行く車で大渋滞となり、全く動きがとれなくなるという経験をした方も多かったのではないでしょうか。今後大規模な震災に見舞われた場合、交通規制がかかり都心部への進入ができなくなりますが、街は再び大混乱することが予想されます。震災に限らず電車が動かなくなった場合など、とにかく移動しなければならない状況になった時、最も活躍するのが自動二輪ではないでしょうか？

様々な場面で移動手段の選択肢が広がれば、きっとあなたにとって重要なお助けアイテムになるでしょう。「持っててよかった自動二輪」きっとそう感じるに違いありません。

趣味が増える

移動手段だけでなく趣味として二輪に乗っている方も多いですね。春先や秋の紅葉シーズン、肌で季節を感じながらツーリングを楽しんでみてはいかがでしょうか。みんなで車に乗って楽しい会話をしながらのドライブも良いですが、ツーリングだって、ドライブでは味わえない達成感と壮快感！最高ですよ。いろんな人に出会い、いろんな美味しいものを食べる。突然の雨や気候の変化、辛いこともありますが、それがまたツーリングの醍醐味で良い思い出になります。

あなたの趣味の１つに加えてみてはいかがでしょうか？

映えが狙いやすい

旅先では、絶景や美味しいもの、そこでしか味わえないいろんな出会いがあります。インスタグラムをやってる方にはこれ以上ないインスタ映えの宝庫です。特に女性ライダーには、お勧めですね。そのカッコよさと、美しさに注目されること間違いなし！インスタだけでなくモトブログを初めてみてもいいかもしれませんね。あなたの生活が一変すること請け合いです。

仲間や友達が増える

そういったSNSやブログなどを通じて、多くの仲間や友達が増えます。

また入ったばかりの学校や職場でなかなか仲間ができない方、共通の趣味の人がいれば、そこから仲間の輪が広がっていきます。既に存在するツーリングチームやサークルに入っても良いでしょうし、自ら立ち上げて仲間を増やす方法もあります。

もちろん仲間なんかいらない、一人で楽しみたいという方もいらっしゃいます。そんな方には一人で行くツーリングもお勧めですよ。一人で行くツーリングをソロツーリングと言います。でもソロドライブって言葉は聞いたことがありませんよね？ということはツーリングの場合、一人で行くからこそ魅力的なこともいっぱいあるということです。バイクって一人で楽しんでいても、知らないうちに仲間が増えてるなんてこともあります。

どんどん仲間を増やしてバイクライフを楽しんでください。

おわりに

これまで、二輪車の魅力についてまとめてみましたが、他にももっとあるはずです。そんな魅力に溢れた自動二輪免許、取らない理由が見つかりません。逆に二輪免許がいらない理由がわかりません。

ここまで読んでいただけたなら少しは二輪に興味があるはずです。二輪免許取得に迷っている方、親御さんや奥様に反対されている方、身長の問題で躊躇されている方、経済的に難しい方、二輪に乗るのが怖い方、いろんな方がいらっしゃいます。まずは、教習所に行って話を聞いてみてはいかがでしょうか？

まずはスタートラインに立たなければ何も始まりません。あなたの二輪のある生活、応援してます。

２０１６年１月１５日１時５５分頃、長野県北佐久郡軽井沢町の国道の国道１８号碓氷バイパスの入山峠付近で、定員４５人の大型観光バスがガードレールを超え道路脇に転落した単独事故。乗員・乗客４１人（運転手２人、乗客３９人）中１５人が死亡（うち乗員は２人とも死亡）するという、この３０年の中で最悪のバス事故で、また犠牲者の多くが大学生だったということもあり、日本中の人が深い悲しみに包まれました。

何故こんな事故が起こってしまったのか、事故後TVなどで連日報道され、その事故原因について「運転手の飲酒？持病？居眠り？」「会社の管理体制の問題？」「車の故障？」など専門家によって様々な議論が展開されました。

教習所の指導員だった私も、指導員としての視点や運転手の人物像、また会社の管理体制などから、この事故の原因について検証してみました。

あの時車内では一体何が起こっていたのか？
誰が運転していても同じことが起きていたのか？

今となっては、運転手の方も亡くなっていますので、真実は闇の中ですが、今回はその運転手の視点に立って専門家などの意見や確認されている事実を元に私独自の考察をまとめました。もちろん事実と異なる可能性もありますのでご了承下さい。

事故の概要

バスは、群馬県から長野県方面に向かう国道１８号碓氷バイパスの緩やかな下り坂を走行中、左側ガードレールに接触したのち対向車線へはみ出し、約１００m先のガードレールに衝突しながら道路右側に転落しました。バスは３m下の斜面で横倒しになり、フロントガラスが割れるなど車体前面が破損。天井部分も立木に衝突しひしゃげて大破した。事故当時、路面は凍結しておらず、事故後の路面には通常のブレーキ痕とは異なる片輪だけのタイヤ痕が直線的に残されていました。本来バスはツアーの行程表によると、松井田妙義ICから上信越自動車道を利用して斑尾高原のホテルへ向かうことになっており 、事故現場となった碓氷バイパスは計画と異なる経路であったとされています。

乗客乗員合わせて４１人中１５人が死亡、無事だったその他の乗客も全員が負傷するという最悪の事故となりました。

事故の状況と原因

事故当時、マスコミによって事故状況が明らかにされました。

・運転手は大型バスの運転に不慣れだったこと。
・運行管理者に報告なくルートが変更されていたこと。
・事故を起こした会社「イーエスピー」がツアー会社「キースツアー」から国が定める基準額２７万円から大きく下回る約１９万円で依頼を受けていたこと。など

また事故原因についても様々な専門家によって議論が展開されました。

・運転手が一定の時間意識を失ってしまったのではないか。
・下り坂でブレーキが効かなくなってしまったのではないか。
・運転手が小型バスには慣れていたが、大型バスの運転に慣れていなかったから。

私も様々な意見を聞く中で、仮に自らが運転していたら同じような事態になっていたのか、またバス会社の管理体制が整っていれば、事故を防ぐことができたのかなど様々な疑問が出てきました。では、「運転手の気持ちになってみては？」ということで、事故の約５ヶ月後ツーリング途中に立ち寄ってみました。

写真は現在の様子（遺族会「１・１５サクラソウの会」として２０１８年５月２７日、事故現場近くに慰霊のため「祈りの碑」を建立しました。）ですが、私が訪れた時には、献花台が置かれ、バスが転落した付近と思われる場所は生々しい傷跡が残されていました。

私は、バスの進行方向を逆に戻る形で走行しました。注目したポイントは、カーブのキツさと斜度、また下り（私が進行している側だと登りということになります。）がどのくらい続くのかです。

カーブのキツさ

事故現場付近はものすごく緩やかなカーブで、群馬県側に近づくほど半径が小さくなる。ということは、バスは半径の小さいカーブを走り抜け、緩やかなカーブで事故を起こしたことになりますので、ハンドル操作の難易度は事故原因にはなりません。

斜度

こちらも緩やかな下りという印象です。しかし少し群馬県側に進むと軽井沢方向に向かって下り坂８％の道路標識があり、事故現場手前では少し斜度がキツめだったと言えます。運転手は突然の勾配の変化に耐えられなかった可能性はあります。

下りの長さ

事故現場のなった碓氷バイパスは合計４５箇所のカーブがあり、事故現場は群馬県安中市側から数えて４３番目となります。因みに下り坂が始まるのは３９番目からで、事故は下り始めて４番目のカーブで起きたものです。ということは下り始めて間もなくの事故ということになります。また奇しくも事故現場を通り過ぎた目の前に緊急避難場所が存在し、そのカーブを通過していたら避難場所に入り助かっていたのかもしれません。

現場を見た感想

はっきり言ってこんなところで事故が起きるのが不思議なくらい難易度の低い道路という印象でした。でも事故は起きたんです。必ず何かの原因があるはず、そしてその原因を究明するためには、２つの謎を解く必要があります。この２つの出来事がなければこの事故は絶対に起こっていなかったからです。

２つの謎

１つ目の謎、何故ルートを変えたのか？

本来のルート

・東松山ICで関越自動車道を下りて、一般道で松井田妙義ICへ
・松井田妙義ICから上信越道で斑尾高原のホテルへ

変更されたルート

・本来休憩場所として設定されていた高坂SAを通過しそのまま関越自動車道で上里SAへ（上里SAにて休憩）
・その後高速道路から下りて事故現場となった碓氷バイパスへ向かうが、予定していた松井田妙義ICでは高速道路に乗らずそのまま下道で軽井沢方面に向かっていた。

変更された理由（現場の独断で変更されたため予想）

・事故車に乗っていた交代要員の運転手は前月の乗務中、高坂SAの混雑を理由に、イーエスピーに連絡し、当初下りる予定だった東松山ICを通過して上里SAで休憩を取り、当初利用する予定だった上信越道を利用せず国道１８号を利用していました。事故車の乗客も「上里SAで休憩した」と証言しており、事故車の運転手も同様の理由でルートを変更した可能性があるとみられます。

・しかし当日は平日の深夜ということもあり高坂SAを通過したであろう２３時頃が混雑していたということは考えにくく、現場の判断で都合の良いルートを選択した可能性が高いと思われます。乗客への説明で休憩場所や休憩回数について具体的なものはなく曖昧な説明だったという証言もあり、どちらかというとベテランの交代要員の運転手の意見で上里での休憩にしたのであろうことが予想できます。

・松井田妙義ICで高速道路に乗らなかった理由は、東松山ICから上里SAまで本来予算にない高速料金を使っているため、その帳尻あわせのため碓氷バイパスをそのまま進む道を選んだということになります。

・交代要員の運転手は過去に幾度か同じことを繰り返し、金額的にも時間的にもバスの運行上問題ないということがわかっていたと思われます。例えば天候などの状況によっては、通常のルートを使うとか、彼なりのマニュアルが頭の中にあったのでしょう。

・しかし、相方の運転手の技量までは測れなかった…。

２つ目の謎、事故当時、何故そんなにスピードが出てた？

では、その相方である事故当事者である運転手は、事故当時なぜそんなにスピードを出してしまったのでしょうか？
いや、出てしまった、あるいは抑えられなかったのでしょうか？？

上の写真は、バスが事故を起こす直前（事故現場２５０m手前）に撮られた監視カメラ映像の静止画です。オーバースピードのために遠心力の影響を受けて車体が外側に傾いてしまっていることがわかりますか？バスは事故直前に急ブレーキをかけていたとみられましたが、監視カメラの映像ではブレーキランプは何度か点滅するが、ほとんど点灯したままの状態だったため、居眠り運転や意識を失っていた可能性は低く、何らかの原因で制御不能となっていたことが伺えます。事故当時のバスの速度は１００km/h前後出ていたとみられますが、先ほども紹介した通り、事故現場は碓氷バイパスの長い上り坂が終わり、下り始めた矢先の事故であるということから、制御不能となってしまったことが理解できません。

車の故障？

事故を起こしたバスは２０１５年３月、メーカによる点検で、車体の床下および車輪支持部品の腐食が進み、使用が危険との報告が上げられたものの、修理されず車両が転売され運行されていたことが判明しましたが、このことが制動装置に影響し制御不能になったことは考えにくいと思います。

ベーパーロック現象？

よく教習で聞く話としては、「下り坂でのブレーキペダル多用は危険です。下り坂ではエンジンブレーキを使用し、なるべくブレーキペダルを使用しないようにしましょう。」というものです。これは、ベーパーロック現象（自動車のフットブレーキの液圧系統内部にブレーキフルードの過熱による沸騰で気泡（蒸気）が生じる現象として知られる。この状態でブレーキペダルを踏んでも気泡が圧力を吸収してしまいブレーキの効きは著しく悪化する。）によってブレーキが効かなくなり、制御不能となり得ます。

しかし、今回のケースは、大型バスでの事故のため、油圧ブレーキではなくエアブレーキ（空気の圧縮の力を使った制動装置）です。要するに沸騰するブレーキフルードが存在しないためベーパーロック現象は起こり得ないということになります。

バタ踏み

ブレーキペダルの踏み込み・ゆるめ操作を短時間に必要以上繰り返すと（俗にいう「バタ踏み」）、コンプレッサーに貯めた空気を消費し、ブレーキ力が失われる場合があります。今回のケースはこの可能性が最も濃厚と思われます。

では、なぜ運転手は短時間にコンプレッサー内に貯めた空気を消費するほどブレーキを多用することになったのか。

運転手の経験と知識の不足

何度もお伝えしています通り、この事故は下り坂が始まった矢先の事故であります。しかし距離的にはアクセルを踏んでなくてもバスを時速１００kmの速度まで加速させるには十分で、大型の運転手は小型バスの運転とは異なる下り坂の対応が求められます。

排気ブレーキ

ディーゼル車特有のもので、簡単いうとエンジンブレーキを強化するためのものです。大型貨物や大型バスではごく一般的で普段から仕事などで運転する方の中では知らない人はほぼいないでしょう。しかし今回事故を起こした運転手は、それを知らなかった可能性が高いと思われます。

引き上げられたバスのシフトはニュートラルになっていた

今回事故を起こしたバスが数日後に引き上げられ、その時の入っていたシフトはニュートラルだったことが報道されました。

ニュートラルに入っていたということは、下り坂の基本であるエンジンブレーキもそれを強化するための排気ブレーキも効きません。その為このような事故になっても何ら不思議はないということです。問題なのは、何故ニュートラルに入っていたかということです。

スキーバス事故の真相〜なぜこんな事故が起こってしまったのか〜（仮説）

・斑尾高原スキーツアーのバス運転手２名は、事前の打ち合わせで運行管理者への報告なくルート変更を確認した。この変更が重大事故を招くきっかけとなった。
・変更したことによって予定していた休憩ポイントは通らない可能性もあり乗客には曖昧な説明を行った。
・ツアー行程通りであれば立ち寄るはずの高坂SAは通過し上里SAで休憩。０時４０分頃出発。この先で交代要員の運転手は仮眠をとっていたと思われる。
・事故を起こす直前の映像が現場１km手前と２５０m手前の２箇所で残されているが、現場１km手前（入山峠付近）の映像では特に異常は見られず、ここまでは運転手２名の計画通りだった。
・入山峠の坂を登りきり軽井沢町に入る頃、上り坂が斜度８％（１００m進んで８m下る程度）の下り坂に変わる。
・現場では、下り坂の警告表示板が多数存在したが、運転手はそれに気付かず上り坂で使用していた力のあるギアから高速ギアへ入れ替える。すなわちそれはエンジンブレーキの効きづらいギアであり、バスは下り坂で速度を増していった。
・慌てた運転手は、シフトレバーを下げようとした（エンジンブレーキの効くギアへ入れようとした）が、無理なギアチェンジはギアの特性上入りづらく、何度か試すがギアはニュートラルのままになってしまう。
・エンジンブレーキ及び排気ブレーキの効かないバスは、一層速度を増していく。
・運転手はフットブレーキを何度も踏むが、エアコンプレッサーに貯まっていた空気を使い切り、事実上ブレーキの効かない状態で下り坂を駆け下りる。

あとは皆さんご存知の通りである。

おわりに

当然亡くなった方からは話は聞けませんので、上述の内容が事実かどうかはわかりませんが、おそらくこのようなことがバス車内では行われていたと考えるのが、自然ではないかと考えます。

この事故の原因が何だったかといえば、

１、バス会社の管理体制（運行管理の杜撰さ、運転手への教育不足等）

２、運転手の知識と経験不足

この２つが招いたものであることは、明らかであります。

またこの事故は、引き起こしたバス会社だけでなく、このツアーを企画した会社を含め全ての関係者にとって、重要なのは「人の命」よりも「金」と「客を回すこと」でありました。起きて当然の事故だと思います。

１５名の尊い命は戻りません。

悔やんでも悔やみきれない腹立たしい事故ですが、この事故をきっかけにバス業界の安全への意識が少しでも変わることを祈っています。

２月１４日２３時過ぎ、「霞ヶ関トンネル付近」の首都高速道路上で一台の自転車が一般自動車に設置されたドライブレコーダーで撮影されました。映像を提供したドライバーによると「自転車は進入が禁止された高速道路を時速５０kmで走っていた。」ということです。危険だと判断したドライバーは、携帯電話のハンズフリー機能を使って警察に通報し、３kmほど追従しながら警察に状況を報告。しかしその後、後続車にパッシングされ敢え無く自転車を追い越してしまいましたが、自転車はその直後、通報を受けた警察官により高速道路上で制止されたということです。

自転車の運転手は外国籍で「代官町内回り入り口」から進入したという。

どうして進入してしまったのか？

２月６日にも阪神高速道路でも自転車で高速道路を逆走するということが起きています。

相次ぐ進入、一体どうして高速道路に進入してしまうのか。一般的にはあり得ないようにも思いますが、歩行者や自転車が高速道路に進入してしまうケースは、年間４００件以上起きているということです。ということは、１日１件は高速道路上へ歩行者または自転車が進入してしまっているという計算になりますね。そんなに入り口ってわかりずらいですか？または、自転車は進入してはならないことを知らないか…。

今回のケースで考えてみました。

・自転車の運転手は日本語のわからない外国人だった。

・当日は進入されたという「代官町内回り入り口」手前では、道路工事が行われており、高速道路の入り口がわかりづらい状況だった。
入り口付近は３車線（左２車線が高速道路の入り口につながる。）で左側２車線が工事中で通れなかった。
工事中の左側の２車線を避けて右側の車線を走ってきたが、高速道路の入り口付近で３車線に戻るので、自転車のキープレフトを守りそのまま進入してしまったのではないか。

・料金所は自動発券機であるため、２４時間係員は常駐しているものの注視しているわけではない。

・入り口ゲートはバーが下がっているが、自転車が入るには十分なスペースがある。

・入り口ゲートの左側端には自動二輪車の万が一のためのガイドライン（破線）が引かれているが、見方によっては自転車レーンのようにも見える。

・入り口には英語表記でBICYCLE❌と書かれているが、夜間であることはもちろんであるが、とても見えづらい。

・進入した自転車は自転車のハンドル部にスマートフォンを設置し、カーナビアプリを使用していた可能性が高い。とすると、カーナビアプリのルート案内は基本的に車の設定になっていることが多く、車で通行することを想定して高速道路の案内をされていたのではないか。

おわりに

今回のケースは、様々な要因が重なって起きてしまったことが考えられますが、

日本は間も無く東京オリンピックを迎え、多くの外国人が日本に訪れることはもちろんですが、少子高齢化社会の日本において、人口がますます減少していくことが目に見えている一方、日本における外国人の割合が急速に増えていくことが必然的となっております。こうした背景からも、英語表記を増やしたり看板を大きくするなど、誰がみてもわかりやすい道路にしていくことが今後の日本の道路の課題となるでしょう。

２０１９年１月４日に警察庁が発表した報告書によると２０１８年中の交通事故死者数は３,５３２人（事故発生から２４時間以内に死亡した方）で昨年の３,６９４人から１６２人減少。３年前の２０１５年わずか４人ではありますが増加に転じたものの、第２次交通戦争と言われた平成４年（１９９２年）の１１,４５２人以降大幅な減少傾向にあり、警察庁の保有する昭和２３年（１９４８年）以降の統計で最少となった前年をさらに下回る結果となりました。減少傾向ではあるものの、まだまだ多くの尊い命が失われているのも事実。

この記事では、都道府県別事故実態や死者数減少の要因など、筆者の視点で様々な内容について考えてみました。

２０１８年都道府県別事故実態

交通事故死者数ワースト１０

２０１８年中の交通事故死者数は前述の通り、全国で３,５３２人。ここで毎年注目されるのは、都道府県別交通事故死者数ワースト１０であります。

やはり２０１８年もワースト１位は愛知県で、これで１６年連続１位となりました。しかしながら汚名返上に燃える愛知県もただ指をくわえて見ているだけではないようで、近年大幅な減少傾向にあり、交通事故対策など力を入れていることが窺えます。一方で、猛チャージを仕掛けてきたのは千葉県。前年から３２人増加し１位の愛知県に３人差まで迫りました。今年はいよいよ首位が入れ替わるかもしれません。

毎年ワースト１０に登場する都道府県は代わり映えなく、大都市圏と関東地方で埋め尽くされ、この中で順位を競っている状態が続いています。人口の絶対数が多ければ事故が多いのも当たり前で、ワースト１位である愛知県は、車の保有台数は全国でダントツの１位でもあり、死者数が多いのも頷けるところであります。しかしながら２０１８年中話題となった「あおり運転」の検挙数は、１位は兵庫県(915件)、２位は愛知県(714件)、３位は静岡県(654件、因みに静岡県は交通事故死者数はワースト１１位で警察署管内別交通事故死者数は浜松市内ある警察署管内が毎年もっとも多いらしく、なかなか侮れない地域である。)で交通マナーの悪さも否定できません。

人口10万人あたりの交通事故死者数ワースト３

一方、都道府県ごとに人口にバラつきがあるため、上記の数字では本来の事故実態の数値、あるいは本当に危険な都市なのかどうかは正確なものではない。そこで人口10万人あたりの死者数を算出したものを調べてみました。

※算出に用いた人口は、前年の人口であり、総務省統計資料「人口推計」又は「国税調査」による。

もっとも交通事故死する可能性がもっとも高いのは福井県の５.２６人で、この順位もほぼ不動に近いものとなっていますので、毎年福井県が上位を取っていることになります。因みに愛知県は全国の４１位２.５１人、東京都がもっとも低い１.０４人となっていますので、よく報道される愛知県やそのほか大都市圏が必ずしも危険な地域ではないということになります。

平成３０年中、前年より死者数の増加した都道府県ワースト３

こうした中で全国的には戦後最少の交通事故死者数となった２０１８年ですが、番外編で死者数減少に貢献できなかった都道府県ランキングも調査しました。

千葉県の３２人がダントツの１位、次いで富山県、新潟県の１７人、岐阜県の１６人という結果です。因みに４７都道府県中１４県で死者数が増加しました。中でも東北地方６県のうち、岩手県以外の県は全て増加した一方、九州地方では全ての県で減少し、中部地方より東の地区での増加が目立ちました。また、３年連続増加したのは、山形県、神奈川県、広島県の３件のみで今後の対策が求められます。

交通事故死者数減少の要因

このように死者数の増加した県がある一方で、日本全国で見ると死者数は大きく減少している。
２０１９年１月４日に発表された国家公安委員会委員長のコメントによると、「政府をはじめ、関係機関・団体や国民一人一人が交通事故防止に向け、積極的に取り組んだ結果だと考えております。」としています。

過去もっとも死者数の多かった年は１９７０年で１６,７６５人（まだ返還されていなかった沖縄の数は含まれない。）の方が亡くなっています。その頃から考えると５分の１に迫る勢いであります。こうした大幅な減少には様々な要因が考えれます。

１、車の性能の向上

２、道路環境の整備

３、医療機関の発達

などがよく挙げられますが、私が感じるもっとも大きな要因となっているのは、警察の取り締まりが強化されたことではないでしょうか。
１９７０年代は、いわば法律はあっても今ほどうるさくなかった時代。その頃、ほとんどのドライバーは飲酒運転を経験し、そもそもシートベルトの備わっていない車が街を行き交っていました。近年では、シートベルトは後部座席も着用義務、飲酒運転や無免許運転、煽り運転などは厳罰化が進み、本来あるべき安全意識より保身のための安全志向が高まっていると言えます。しかしこうした取り締まりや危険運転に対する厳罰の強化こそが、まさに交通事故死者数減少に大きく起因しているのではないでしょうか。もはや昭和の走りはまさに時代錯誤、平成も終わる今流の走りは、法律を重んじること。これこそが現代のスタンダードと言えます。

教習所マジックとは

長年教習所に勤務していましたが、教習所マジックという言葉があることを知りませんでした。

教習所に通っている間に教官のことを好きになってしまう現象らしいが、卒業するとすぐにその恋愛感情は薄れてしまうので、まさにマジックにかかったような感覚に陥ることから教習所マジックと呼ばれているそうです。

最近では女性指導員も増えていますので、男性教習生が女性教官に抱く恋愛感情もあるかもしれませんが、基本的にこの教習所マジックというのは女性教習生から男性指導員に向けて抱かれる恋愛感情のことをいうのだと思います。

教習所マジックの実態

自慢をするわけではありませんが、私自身も３０代前半くらいまでは、毎月のように手紙（お礼の言葉と連絡先が書いてある手紙）をもらっていたように思います。多い月で１０通以上なんて時もありました。「ほんとかよ！」と言われるかもしれませんが事実です。当然そう仕向けたわけではありませんが、結果的に「マジック」をかけてしまっていたんでしょうか？？

因みに指導員の後輩たちからも相談を受けることがありました。「手紙をもらったんですけど、どうしたらいいですか？」と。

今の時代は、少しでも問題ある行動を起こすとすぐに罰せられ、指導員免許剥奪なんてこともあり得ます。何年か前に神奈川県の某教習所では、調子に乗った指導員が、教習中ラブホテルに入ったということで大騒ぎになったこともあります。

私は、相談を受けた場合は、一昔前まではいろんな意味を込めて「好きにすれば」とだけ答えてましたが、最近は、「ちゃんとお付き合いする気があるなら連絡したら？」と答えます。無下に扱うとありもしないようなことをでっち上げられて運転免許本部（都道府県ごとに設置される警察の部署）に垂れ込まれます。名指しされた場合、「指導員終わり」ですね。

しかし、恋愛は多少のリスクがあるから面白いのかもしれません。

少しでも良い「マスク」を持ってる指導員は、しょっちゅ手紙などをもらってリスクを厳選しているはずですから、「火傷する覚悟」を持って手紙を渡した方が良いでしょう。

何故、マジックにかかるのか

マジックとは

①魔法。奇術。手品。

②不思議な力のある意で、多く他の外来語と複合して用いられる。

いわゆる魔法や奇術と同じで「まやかし」であります。それは、インチキであり偽物の恋愛。一部本物もあるようですが、大半は魔法が解けるとさっぱり忘れさられます。

リゾラバ効果

昔はこんな言葉も流行りました。

「リゾラバ」

リゾラバとは、リゾート地で男性とその場限りの恋愛をすること。

これも全く同じ現象ではないでしょうか？

１９８９年大ヒットした爆風スランプの「リゾ・ラバ」にはこんな歌詞が、

🎶全部嘘さ　そんなもんさ
　夏の恋は　まぼろし
　嘘じゃないさ　うぶじゃないさ
　夏の女は　まやかし
　季節変わりは　ちょっとね　身悶える

教習中は密室で二人きり、運転中は顔も見れないので、耳元で優しい言葉をかけられると一時的にそんな感情になってしまうのかもしれません。

吊り橋効果

吊り橋効果とは、吊り橋の上のような不安や恐怖を強く感じる場所で出会った人に対して恋愛感情を抱きやすくなる現象のこと。
教習中のドキドキを恋愛のドキドキと勘違いしてしまうというものです。

この理論は、カナダの心理学者が立証しているものです。しかし相手の容姿がよくない場合には、逆効果になる場合があるとのことで、教習の入り口の段階で少しでも好みのタイプなどであれば、効果が現れやすいということでしょうか。

まとめ

教習中は、リゾラバ効果や吊り橋効果などから見てもマジックにかかりやすい環境であることは間違いありません。

前の時間担当した指導員が、あまりにも無口だとか、厳しすぎるとか、お粗末な教習だった場合は、次の教習で楽しくて、優しくて、またわかりやすい教習をしてくれた人に対しては、特に恋愛感情を抱きやすいのでしょう。また密室という環境がそういう気持ちを後押しします。

指名して担当者についてもらう、一種のホストクラブであり、教習中マジックにかかることは、まさに自然現象。かかって当たり前どということを理解して冷静な判断で技術向上を目指して見てはいかがでしょうか？