２０１６年１月１５日１時５５分頃、長野県北佐久郡軽井沢町の国道の国道１８号碓氷バイパスの入山峠付近で、定員４５人の大型観光バスがガードレールを超え道路脇に転落した単独事故。乗員・乗客４１人（運転手２人、乗客３９人）中１５人が死亡（うち乗員は２人とも死亡）するという、この３０年の中で最悪のバス事故で、また犠牲者の多くが大学生だったということもあり、日本中の人が深い悲しみに包まれました。
何故こんな事故が起こってしまったのか、事故後TVなどで連日報道され、その事故原因について「運転手の飲酒？持病？居眠り？」「会社の管理体制の問題？」「車の故障？」など専門家によって様々な議論が展開されました。
教習所の指導員だった私も、指導員としての視点や運転手の人物像、また会社の管理体制などから、この事故の原因について検証してみました。
あの時車内では一体何が起こっていたのか？
誰が運転していても同じことが起きていたのか？
今となっては、運転手の方も亡くなっていますので、真実は闇の中ですが、今回はその運転手の視点に立って専門家などの意見や確認されている事実を元に私独自の考察をまとめました。もちろん事実と異なる可能性もありますのでご了承下さい。
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事故の概要
バスは、群馬県から長野県方面に向かう国道１８号碓氷バイパスの緩やかな下り坂を走行中、左側ガードレールに接触したのち対向車線へはみ出し、約１００m先のガードレールに衝突しながら道路右側に転落しました。バスは３m下の斜面で横倒しになり、フロントガラスが割れるなど車体前面が破損。天井部分も立木に衝突しひしゃげて大破した。事故当時、路面は凍結しておらず、事故後の路面には通常のブレーキ痕とは異なる片輪だけのタイヤ痕が直線的に残されていました。本来バスはツアーの行程表によると、松井田妙義ICから上信越自動車道を利用して斑尾高原のホテルへ向かうことになっており 、事故現場となった碓氷バイパスは計画と異なる経路であったとされています。
乗客乗員合わせて４１人中１５人が死亡、無事だったその他の乗客も全員が負傷するという最悪の事故となりました。
事故の状況と原因
事故当時、マスコミによって事故状況が明らかにされました。
・運転手は大型バスの運転に不慣れだったこと。
・運行管理者に報告なくルートが変更されていたこと。
・事故を起こした会社「イーエスピー」がツアー会社「キースツアー」から国が定める基準額２７万円から大きく下回る約１９万円で依頼を受けていたこと。など
また事故原因についても様々な専門家によって議論が展開されました。
・運転手が一定の時間意識を失ってしまったのではないか。
・下り坂でブレーキが効かなくなってしまったのではないか。
・運転手が小型バスには慣れていたが、大型バスの運転に慣れていなかったから。
私も様々な意見を聞く中で、仮に自らが運転していたら同じような事態になっていたのか、またバス会社の管理体制が整っていれば、事故を防ぐことができたのかなど様々な疑問が出てきました。では、「運転手の気持ちになってみては？」ということで、事故の約５ヶ月後ツーリング途中に立ち寄ってみました。
写真は現在の様子（遺族会「１・１５サクラソウの会」として２０１８年５月２７日、事故現場近くに慰霊のため「祈りの碑」を建立しました。）ですが、私が訪れた時には、献花台が置かれ、バスが転落した付近と思われる場所は生々しい傷跡が残されていました。
私は、バスの進行方向を逆に戻る形で走行しました。注目したポイントは、カーブのキツさと斜度、また下り（私が進行している側だと登りということになります。）がどのくらい続くのかです。
カーブのキツさ
事故現場付近はものすごく緩やかなカーブで、群馬県側に近づくほど半径が小さくなる。ということは、バスは半径の小さいカーブを走り抜け、緩やかなカーブで事故を起こしたことになりますので、ハンドル操作の難易度は事故原因にはなりません。
斜度
こちらも緩やかな下りという印象です。しかし少し群馬県側に進むと軽井沢方向に向かって下り坂８％の道路標識があり、事故現場手前では少し斜度がキツめだったと言えます。運転手は突然の勾配の変化に耐えられなかった可能性はあります。
下りの長さ
事故現場のなった碓氷バイパスは合計４５箇所のカーブがあり、事故現場は群馬県安中市側から数えて４３番目となります。因みに下り坂が始まるのは３９番目からで、事故は下り始めて４番目のカーブで起きたものです。ということは下り始めて間もなくの事故ということになります。また奇しくも事故現場を通り過ぎた目の前に緊急避難場所が存在し、そのカーブを通過していたら避難場所に入り助かっていたのかもしれません。
現場を見た感想
はっきり言ってこんなところで事故が起きるのが不思議なくらい難易度の低い道路という印象でした。でも事故は起きたんです。必ず何かの原因があるはず、そしてその原因を究明するためには、２つの謎を解く必要があります。この２つの出来事がなければこの事故は絶対に起こっていなかったからです。
２つの謎
１つ目の謎、何故ルートを変えたのか？
本来のルート
・東松山ICで関越自動車道を下りて、一般道で松井田妙義ICへ
・松井田妙義ICから上信越道で斑尾高原のホテルへ
変更されたルート
・本来休憩場所として設定されていた高坂SAを通過しそのまま関越自動車道で上里SAへ（上里SAにて休憩）
・その後高速道路から下りて事故現場となった碓氷バイパスへ向かうが、予定していた松井田妙義ICでは高速道路に乗らずそのまま下道で軽井沢方面に向かっていた。
変更された理由（現場の独断で変更されたため予想）
・事故車に乗っていた交代要員の運転手は前月の乗務中、高坂SAの混雑を理由に、イーエスピーに連絡し、当初下りる予定だった東松山ICを通過して上里SAで休憩を取り、当初利用する予定だった上信越道を利用せず国道１８号を利用していました。事故車の乗客も「上里SAで休憩した」と証言しており、事故車の運転手も同様の理由でルートを変更した可能性があるとみられます。
・しかし当日は平日の深夜ということもあり高坂SAを通過したであろう２３時頃が混雑していたということは考えにくく、現場の判断で都合の良いルートを選択した可能性が高いと思われます。乗客への説明で休憩場所や休憩回数について具体的なものはなく曖昧な説明だったという証言もあり、どちらかというとベテランの交代要員の運転手の意見で上里での休憩にしたのであろうことが予想できます。
・松井田妙義ICで高速道路に乗らなかった理由は、東松山ICから上里SAまで本来予算にない高速料金を使っているため、その帳尻あわせのため碓氷バイパスをそのまま進む道を選んだということになります。
・交代要員の運転手は過去に幾度か同じことを繰り返し、金額的にも時間的にもバスの運行上問題ないということがわかっていたと思われます。例えば天候などの状況によっては、通常のルートを使うとか、彼なりのマニュアルが頭の中にあったのでしょう。
・しかし、相方の運転手の技量までは測れなかった…。
２つ目の謎、事故当時、何故そんなにスピードが出てた？
では、その相方である事故当事者である運転手は、事故当時なぜそんなにスピードを出してしまったのでしょうか？
いや、出てしまった、あるいは抑えられなかったのでしょうか？？
上の写真は、バスが事故を起こす直前（事故現場２５０m手前）に撮られた監視カメラ映像の静止画です。オーバースピードのために遠心力の影響を受けて車体が外側に傾いてしまっていることがわかりますか？バスは事故直前に急ブレーキをかけていたとみられましたが、監視カメラの映像ではブレーキランプは何度か点滅するが、ほとんど点灯したままの状態だったため、居眠り運転や意識を失っていた可能性は低く、何らかの原因で制御不能となっていたことが伺えます。事故当時のバスの速度は１００km/h前後出ていたとみられますが、先ほども紹介した通り、事故現場は碓氷バイパスの長い上り坂が終わり、下り始めた矢先の事故であるということから、制御不能となってしまったことが理解できません。
車の故障？
事故を起こしたバスは２０１５年３月、メーカによる点検で、車体の床下および車輪支持部品の腐食が進み、使用が危険との報告が上げられたものの、修理されず車両が転売され運行されていたことが判明しましたが、このことが制動装置に影響し制御不能になったことは考えにくいと思います。
ベーパーロック現象？
よく教習で聞く話としては、「下り坂でのブレーキペダル多用は危険です。下り坂ではエンジンブレーキを使用し、なるべくブレーキペダルを使用しないようにしましょう。」というものです。これは、ベーパーロック現象（自動車のフットブレーキの液圧系統内部にブレーキフルードの過熱による沸騰で気泡（蒸気）が生じる現象として知られる。この状態でブレーキペダルを踏んでも気泡が圧力を吸収してしまいブレーキの効きは著しく悪化する。）によってブレーキが効かなくなり、制御不能となり得ます。
しかし、今回のケースは、大型バスでの事故のため、油圧ブレーキではなくエアブレーキ（空気の圧縮の力を使った制動装置）です。要するに沸騰するブレーキフルードが存在しないためベーパーロック現象は起こり得ないということになります。
バタ踏み
ブレーキペダルの踏み込み・ゆるめ操作を短時間に必要以上繰り返すと（俗にいう「バタ踏み」）、コンプレッサーに貯めた空気を消費し、ブレーキ力が失われる場合があります。今回のケースはこの可能性が最も濃厚と思われます。
では、なぜ運転手は短時間にコンプレッサー内に貯めた空気を消費するほどブレーキを多用することになったのか。
運転手の経験と知識の不足
何度もお伝えしています通り、この事故は下り坂が始まった矢先の事故であります。しかし距離的にはアクセルを踏んでなくてもバスを時速１００kmの速度まで加速させるには十分で、大型の運転手は小型バスの運転とは異なる下り坂の対応が求められます。
排気ブレーキ
ディーゼル車特有のもので、簡単いうとエンジンブレーキを強化するためのものです。大型貨物や大型バスではごく一般的で普段から仕事などで運転する方の中では知らない人はほぼいないでしょう。しかし今回事故を起こした運転手は、それを知らなかった可能性が高いと思われます。
引き上げられたバスのシフトはニュートラルになっていた
今回事故を起こしたバスが数日後に引き上げられ、その時の入っていたシフトはニュートラルだったことが報道されました。
ニュートラルに入っていたということは、下り坂の基本であるエンジンブレーキもそれを強化するための排気ブレーキも効きません。その為このような事故になっても何ら不思議はないということです。問題なのは、何故ニュートラルに入っていたかということです。
スキーバス事故の真相〜なぜこんな事故が起こってしまったのか〜（仮説）
・斑尾高原スキーツアーのバス運転手２名は、事前の打ち合わせで運行管理者への報告なくルート変更を確認した。この変更が重大事故を招くきっかけとなった。
・変更したことによって予定していた休憩ポイントは通らない可能性もあり乗客には曖昧な説明を行った。
・ツアー行程通りであれば立ち寄るはずの高坂SAは通過し上里SAで休憩。０時４０分頃出発。この先で交代要員の運転手は仮眠をとっていたと思われる。
・事故を起こす直前の映像が現場１km手前と２５０m手前の２箇所で残されているが、現場１km手前（入山峠付近）の映像では特に異常は見られず、ここまでは運転手２名の計画通りだった。
・入山峠の坂を登りきり軽井沢町に入る頃、上り坂が斜度８％（１００m進んで８m下る程度）の下り坂に変わる。
・現場では、下り坂の警告表示板が多数存在したが、運転手はそれに気付かず上り坂で使用していた力のあるギアから高速ギアへ入れ替える。すなわちそれはエンジンブレーキの効きづらいギアであり、バスは下り坂で速度を増していった。
・慌てた運転手は、シフトレバーを下げようとした（エンジンブレーキの効くギアへ入れようとした）が、無理なギアチェンジはギアの特性上入りづらく、何度か試すがギアはニュートラルのままになってしまう。
・エンジンブレーキ及び排気ブレーキの効かないバスは、一層速度を増していく。
・運転手はフットブレーキを何度も踏むが、エアコンプレッサーに貯まっていた空気を使い切り、事実上ブレーキの効かない状態で下り坂を駆け下りる。
あとは皆さんご存知の通りである。
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おわりに
当然亡くなった方からは話は聞けませんので、上述の内容が事実かどうかはわかりませんが、おそらくこのようなことがバス車内では行われていたと考えるのが、自然ではないかと考えます。
この事故の原因が何だったかといえば、
１、バス会社の管理体制（運行管理の杜撰さ、運転手への教育不足等）
２、運転手の知識と経験不足
この２つが招いたものであることは、明らかであります。
またこの事故は、引き起こしたバス会社だけでなく、このツアーを企画した会社を含め全ての関係者にとって、重要なのは「人の命」よりも「金」と「客を回すこと」でありました。起きて当然の事故だと思います。
１５名の尊い命は戻りません。
悔やんでも悔やみきれない腹立たしい事故ですが、この事故をきっかけにバス業界の安全への意識が少しでも変わることを祈っています。
